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Historia del Puerto de Fray Bentos.

FRAY BENTOS:  VENA ABIERTA AL MUNDO.

Trabajo de investigación histórica sobre el Puerto ultramarino.

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Una circunstancia muy especial brindó la geografía a la hoy ciudad de Fray Bentos: su ubicación estratégica al lado del río Uruguay y en una región donde la terminación de las colinas y ondulaciones de la Cuchilla de Haedo, han significado una terminación abrupta del terreno sobre el mismo río, generando zonas de profundidad en las aguas muy cercanas a la costa. Prácticamente en diez kilómetros, hay tres puertos naturales de profundidad excepcional, mucho mayores que aquellas que necesitan embarcaciones que pueden surcar el río actualmente.

Las puntas barrancosas en Fray Bentos (donde hay dos puertos) y en Mbopicuá, dieron oportunidad a los usuarios del río de reconocer estas virtudes, en momentos históricos donde la vía fluvial era la más importante y la primera utilizada desde las postrimerías del siglo XVI, cuando los europeos descubrieron el hoy llamado “río de los pájaros pintados”. Los mapas y sondeos hechos por los cartógrafos, indicaron perfectamente desde la primera mitad del 1600 lo profundo de algunos de estos sitios que permitían un acercamiento y operatividad de embarcaciones no solamente cercanas a la costa sino, como en los casos de los Arroyos actualmente llamados Bopicuá, Yaguareté, Fray Bentos y Caracoles, internándose en el territorio y encontrando mayor abrigo y refugio.

Actualmente, no solamente lo ancho y la inmensidad del espejo de agua del río Uruguay llama la atención. También la profundidad de su canal de navegación que en la zona de Fray Bentos está entre 7 y 11 metros. Ya le llamaba la atención al Piloto de la Real Armada Española, Andrés de Oyarbide en 1896, quien mencionó que en este puerto se habían medido “treinta cuartas de agua” (unos seis metros).

La Ley de Fomento de la Marina del Cabotaje Nacional (1834) ya preveía perspectivas de utilización comercial al río en beneficio de la naciente nación oriental. No obstante, circunstancias políticas como el advenimiento del gobierno de Rosas en la Argentina, mantuvieron en calidad de “río interior” al Uruguay, surgiendo recién a la navegación internacional en la década entre 1840 y 1850.

Los antecedentes de Fray Bentos como puerto.

 Las decisiones políticas argentinas posteriores al derrocamiento de Rosas y máxime con la acción de Justo José de Urquiza como gobernante (era gran terrateniente en Entre Ríos), dieron como motivación un movimiento de cabotaje intenso del río Uruguay. La apertura de los países del Plata al exterior; el relacionamiento comercial con países principalmente Inglaterra; el desarrollo de proyectos de estancias y establecimientos rurales nuevos con el afincamiento de europeos y el aprovechamiento de la ganadería como uno de los recursos principales de la región, dieron el fundamento y la base para que comenzara a profesionalizarse el uso de esta corriente fluvial.

Los “saladeros” (en la foto el de Mbopicuá) fueron surgiendo por doquier y los campos costeros tomaron un valor que no existía antes. La población consiguiente; la fundación de ciudades y el establecimiento de vínculos comerciales mayores con las capitales del Plata y el exterior, hicieron necesario dar al usuario las herramientas necesarias para aprovechar esta bonanza. Comenzaron a surgir, consecuentemente, los puertos, los embarcaderos de ganado, los astilleros, los establecimientos de procesamiento de carne y líneas de transporte fluvial que facilitara la conexión y comunicación de la gente y las producciones.

 La ciudad de Gualeguaychú, en Entre Ríos, también por circunstancias políticas que la beneficiaron, resultó ser electa como el puerto único de despacho de mercaderías de Entre Ríos para el exterior… aunque no tenia puerto adecuado para dicha actividad. En efecto, un gran banco de arena en la barra (desembocadura) del río Gualeguaychú en el río Uruguay (recién solucionado por el 1900), impedía el ingreso de embarcaciones mayores y el movimiento de ingreso o egreso de personas y mercaderías debía hacerse mediante chatas y pequeños barcos, mientras los de mayor envergadura esperaban enfrente, en el “atracadero natural” de Fray Bentos, protegido por las altas barrancas y una amplia rada o ensenada.

Así, desde antes a 1850 tenemos registrados movimientos de este tipo que hacían que decenas de embarcaciones se mantuvieran surtas en Fray Bentos a la espera de terminar su actividad. A ello se sumó pronto la realidad de una comunicación binacional: la gente llegaba a la ciudad de Mercedes desde Montevideo y desde allí, pretendiendo cruzar a Entre Ríos, esperaba en Fray Bentos para tomar peaje. Fue tan intenso el movimiento que aún antes que hubiese la intención de fundar una población en las barrancas de Fray Bentos, ya había establecido un servicio diario de diligencias con Mercedes, alentado además porque las líneas fluviales que hacían el recorrido entre Salto y Buenos Aires, se detenían en Fray Bentos para cargar carbón o leña y nutrirse del movimiento de pasajeros. La compañía “Salteña”, informó que durante el año 1860 transportó nada menos que 13.000 pasajeros en la línea del río Uruguay.

 

 Fray Bentos se convierte en población estable.

No escapó a la diligencia de los empresarios ni de los hombres de gobierno la importancia que había adoptado Fray Bentos como puerto natural. Incluso, las arcas nacionales uruguayas perdían de recaudar porque los impuestos aduaneros … ¡ los cobraba Gualeguaychú aunque fuera tierra uruguaya!

La acción incesante de don Isidoro de María cuando cumplía gestiones como Vicecónsul del Uruguay en Gualeguaychú, motivó el interés de empresarios en la zona. Primero fueron los dueños de las tierras (la familia Haedo) que se manifestaron interesados en fundar una población pero fue recién en 1859 que eso lo consiguió una sociedad comercial de alemanes, ingleses, irlandeses y orientales que adquirió los terrenos.

El 16 de abril de 1859 nació “Villa Independencia” (alias Fray Bentos) y su primer “ciudadano” fue el vasco francés José Hargain, instalado desde hacía un año atrás con una hostería debido a su confianza en el futuro prometedor de la zona.

Una de las primeras preocupaciones de la población fue la construcción de un puerto de madera para permitir acceder a los pasajeros directamente desde los barcos. Ello no fue difícil de conseguir, porque con menos de 100 metros de muelle ya los grandes “pailebotes” atracaban perfectamente. El puerto se iluminó y pronto pasó a ser considerado como el mejor atendido de la zona litoral, a pesar de lo naciente de la población.

También el comercio relativo al puerto creció inmediatamente. No solamente el vasco Hargain puso su hotel, sino que lo imitaron otros empresarios y pronto había otros competidores que aún así, no daban abasto con sus alojamientos por el intenso movimiento portuario que se registraba.

Pronto el servicio portuario contó con edificio propio para Aduanas y algunos galpones particulares como el de Santiago Lowry (foto), sirvieron para acopio de mercaderías exportables. Los mismos fundadores de la ciudad como Lowry y el importante terrateniente Ricardo Bannister Hughes, fueron propulsores de actividad portuaria y don Augusto Hoffmann (otro de los fundadores) entusiasmó a quienes después colocaron el importante establecimiento de la Liebig´s Company, convenciéndolos que Fray Bentos era “ un excelente puerto de mar donde los barcos anclan más cerca de la costa que en Montevideo”…

 El puerto como “arma política”.

La situación estratégica del puerto fraybentino, alentó a todos los que en aquellas épocas de inestabilidad política rioplatense buscaban encauzar sus ideales y cuando no podían hacerlo directamente en tierras uruguayas se guarecían o se preparaban en el territorio argentino. Fue el caso del General Venancio Flores, quien propició un nuevo “desembarco” de orientales, el 19 de abril de 1863 en el arroyo Caracoles poco mas al sur de Fray Bentos.

Iniciada así su campaña para derrocar al gobierno del presidente Berro, Flores ocupó primeramente Fray Bentos y su puerto, colocando gente de su confianza para ello. Durante el corto período de la revolución, el gobierno argentino, solapadamente, prestó apoyo a la misma, desembarcando armas y pertrechos en el puerto de Fray Bentos, lo que motivó serios problemas diplomáticos entre ambos países. Cuando su revolución triunfó, con más razón, el puerto local continuó sirviendo a su  causa política.

En enero de 1871 también se registró una acción de guerra. Una fuerza atacante de los blancos compuesta de 250 hombres de caballería y 40 infantes, avanzó sobre la población, siendo resistida por los 34 soldados de la guarnición de infantería de la Villa. Ante el sorpresivo ataque, los defensores debieron retirarse en una embarcación hasta que estuvieron lejos de los tiros de fusil de los atacantes, que se hicieron cargo del poblado. No obstante, dos horas después las fuerzas coloradas, atacando desde el barco, recuperaron sus posiciones y desalojaron el peligro.

  Las mejoras y profesionalización del puerto.

 El galpón de Lowry (más o menos donde hoy está el edificio de Aduana) sirvió de depósito fiscal en 1876 para habilitar oficialmente el Puerto en sus operaciones de exportación.

 Debido al continuo ajetreo del muelle, éste comenzó a sufrir sus consecuencias y ya en los primeros años de 1870 la prensa local reclama en nombre de los vecinos una mejora sustancial de la infraestructura que no estaba de acuerdo con la intensa actividad que se registraba. En 1874, con la visita del Ing. Carlos Honoré de la Dirección General de Obras Públicas, se dio inicio a una tarea donde el gobierno nacional aportó para la construcción de aduana de depósito, muelles adecuados, etc.  en junio de 1876, el puerto fue habilitado por decreto gubernamental “para las operaciones de depósitos, trasbordos y despacho de efectos, bien sean removidos de la capital o importados directamente de ultramar”.

La sub-receptoría de Aduanas fue elevada a Receptoría a consecuencia de esta decisión. El primer receptor de Aduanas fue el Sr. Carlos Suero, acompañado por el Sr. Manuel Blas como Contador.

Los derechos de exportación crecieron inmediatamente y se notó un cambio notorio gracias a la decisión de elevar de categoría al puerto local.

Hacia 1895 se realizan nuevas refacciones, realmente requeridas por el desgaste y uso de las instalaciones. Un informe de este año: 

Introducción de mercadería en 1895: 16.486 ton.

Salida mismo periodo 21.918 ton.

Derechos exportación e importación:  $ 180.000

Movimiento portuario: 377 buques a vela. 60% nacionales, 30% argentinos y resto internacionales.

Ingreso de pasajeros: 1374 tripulantes y 3294 pasajeros.

 Nuevo siglo; nuevo puerto.

 Las gestiones de modernización dan resultados recién para 1904, cuando se hace el llamado a licitación para ensanche y prolongación del muelle de madera. También comienza en esta época la movilización vecinal a través de la Asociación Rural de Río Negro, en procura de hacer llegar una línea de ferrocarril desde la Estación Algorta hasta Fray Bentos, aprovechando las condiciones naturales del puerto. Ello recién se producirá con la intervención de la empresa inglesa MIDDLAND que no solamente realiza la extensión de la línea sino que construye un nuevo puerto propio, que fue de mucha actividad durante décadas.

La llegada de la MIDDLAND introduce hacia 1910 un cambio sustancial en la zona portuaria, dado que adquiere las barrancas, antes de propiedad del Saladero Liebig y comienza la construcción de su infraestructura para la terminal ferrovial-portuaria. Las mismas barrancas fueron perfiladas y con su tosca se rellenó un amplio espacio de la costa, permitiendo las obras.

El relleno de la costa y el uso del muelle F.C.M. (como se le llamaba al privado del Middland), agregó una nueva perspectiva a la geografía local: hizo comprender una mejor ubicación para las actividades portuarias y cuando comenzó a germinar la idea en las autoridades locales de “un nuevo puerto” se pensó inmediatamente en trasladarlo más hacia el oeste, paralelo al que ya estaba en funcionamiento.

 Un Fray Bentos pujante en el siglo nuevo.

 Extraemos de nuestra publicación “El Kiosco de la Reina”, referido a la historia del kiosco donado en 1902 por la Liebig´s Company  y ubicado en el centro de la Plaza Constitución, algunos conceptos que nos permiten conocer cómo era la ciudad en esos momentos del siglo veinte que nacía.

 El nuevo “puerto oficial”.

 Una imagen posterior a 1911 muestra la explanada construida para soportar las vías férreas de la Middland y detrás el viejo muelle de madera.

 La acción vecinal fue denodada, condicionada por la urgente necesidad de más infraestructura para la salida de producciones nacionales hacia la exportación. Ya no solamente teníamos hacia la década del ´20 las carnes, sino que las colonias agrarias habían comenzado a dar sus resultados en crecientes recolecciones record de granos que ávidamente eran solicitados por los mercados del viejo mundo.

La idea e intención de tener “un puerto nuevo” se hizo carne en un núcleo de vecinos y en las autoridades municipales. Don Francisco Requiterena, como Intendente Municipal en 1925, fue el primero en insistir tenazmente sobre la necesidad del puerto oficial para Fray Bentos.

En 1927, en oportunidad de tratar el Consejo Nacional de Administración la distribución de los dineros de un importante empréstito internacional (el crédito Halgarden otorgado por Estados Unidos), destinado a obras públicas, se creó en Fray Bentos una comisión vecinal para obtener de los poderes públicos nacionales parte de estos recursos para la construcción del puerto.

La Comisión fue integrada por los vecinos José Cardinal, José Bertoni, Dres. Albérico Saizar y Eduardo Levratto, Rogelio García, Pedro Garrido Denis, Diego Stirling Haedo y Rafael Romero, quienes además insistían en la necesidad de las obras de saneamiento para un Fray Bentos populoso.

Unos dos mil vecinos firmaron una petición dirigida al Gobierno que fue llevada personalmente por la comisión a Montevideo.

El Ministerio correspondiente solicitó se optara o por el puerto o por el saneamiento, dado que para ambas obras no se podía aportar; la Comisión eligió las obras portuarias.

El Consejo Nacional de Administración votó finalmente la suma de $ 560.000,oo para el proyecto. El llamado a licitación para las obras dio como resultado el otorgamiento de las mismas a la firma de Mauricio Kimbau, quienes transfirieron los derechos a la empresa extranjera Grüen Bilfinger, que realizó los estudios de factibilidad y de pre-proyecto pertinentes, con la experiencia, entre otras, de haber construido en 1924 el gran puente de la ciudad de Estocolmo. Tuvieron destacada gestión técnica los ingenieros Federico Krusse y A. Brukaldt.

Las obras del nuevo puerto se desarrollaron en el perentorio lapso de treinta meses, permitiendo a Fray Bentos contar con un muelle de ultramar de 325 metros de largo con una línea de atraque de 650 metros internos y externos. Los muelles (de Conexión, de Cabotaje y Trasatlántico) están firmemente asentados sobre fundaciones de pilotes cilíndricos.

              El 18 de Julio de 1930, se realizó una importante ceremonia donde se inauguraron las nuevas instalaciones.

 

 

 


 

 

Puerto de Fray Bentos: Infraestructura

 

Consideraciones generales y ubicación .

     El Puerto de Fray Bentos se encuentra ubicado en la ciudad del mismo nombre, sobre la margen izquierda del río Uruguay, a 317 kilómetros. de Montevideo.

La distancia a Nueva Palmira es de 92 Km. (Km. 0 de la Hidrovía Paraná- Paraguay) y entre 385 y 560 Km. a Montevideo, dependiendo se utilice el Canal Martín García o el Canal Paraná Mitre.

Su excelente ubicación geográfica es favorecida aún más por la accesibilidad vial con que cuenta .Tiene acceso carretero a través de la ruta 2 , al sur del país , la cual conecta a su vez con la ruta 24 y ésta con la 20 y 25, espinas dorsales del movimiento maderero .

Dos ramales ferroviarios, que transitan por las zonas de producción forestal, llegan hasta el extremo de ambos muelles.

El aeródromo dista 14 Km. del Puerto. El Puerto cuenta además con servicios regulares de transporte de pasajeros carretero.

El puerto está próximo al puente internacional Fray Bentos – Puerto Unzué (9 km), al que lo une una moderna carretera construida especialmente previendo el desplazamiento de tránsito pesado.  Este emplazamiento, debería utilizarse mayormente, debido a que es la conexión más corta entre Montevideo con Buenos Aires y facilita la interconexión de cargas entre Uruguay y la zona agrícola e industrial del litoral argentino, hacia el oeste con Chile y hacia el este con Río Grande del Sur en Brasil.

 

 

Recinto portuario

 

Integrado a la fértil región agrícola y pecuaria del litoral oeste uruguayo, el Puerto de Fray Bentos cuenta con un sistema de cintas transportadoras de granos con una capacidad de carga de 500 t/h y una capacidad de descarga de 120 t/h.

Tiene dos muelles de embarque de hormigón: el muelle transatlántico o de ultramar, de 125 metros con 43 metros de ancho y el muelle de cabotaje o de unión con una extensión de 225 metros de largo por 22m de ancho, ambos firmemente asentados sobre fundaciones de pilotes cilíndricos. formando un ángulo de 45º en la misma dirección del río. Estas amplias proporciones permiten operar con rapidez y comodidad.

El calado de este puerto tiene aproximadamente 9 mt. en el muelle de Ultramar y 7 mts. en el Fluvial.

El puerto está ubicado en el corazón de la región litoral de suelos de prioridad forestal, señalizados por el Plan Forestal. Los principales productos movilizados son el citrus, madera en rolos y granos (cebada y maíz), utilizándose el muelle trasatlántico para madera y cítricos y el de unión o cabotaje para granos y citrus.

En el recinto portuario se encuentran las instalaciones de la Terminal Granelera del Uruguay TGU, con una capacidad estática de 20.000 toneladas. Se cuenta además con casi 40.000 mts. cuadrados para depósitos de mercaderías.

 

AMPLIACION DEL PUERTO EN FRAY BENTOS. Se ha realizando tareas en ese sentido,  permitieron la ampliación en 75 m del muelle, construcción de un dolfin de amarre, construcción de pasarela metálica entre muelle y dolfin, construcción de refuerzo esquina muelle de ultramar y cabotaje, colocación de bitas, defensas y rieles en nuevo muelle y muelle existente, y construcción de instalaciones complementarias, con excelente iluminación para tareas nocturnas.

 

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